Недавно наткнулся на информацию по удалению катализатора.

... Катализатор выхлопных газов служит для снижения токсичности выхлопных газов, но в условиях России, из-за качества нашего топлива, он быстро выходит из строя. Перестав выполнять свои функции, он становится бесполезным баластом, который затрудняет прохождение выхлопных газов.  Убирая «бочку» катализатроа, мы на 3-4 кг облегчаем машину, получаем более резкий звук выхлопа, на многих машинах отмечается улучшение разгонной динамики...

ссылка

На моей аудюшке его не было, так как она у мя тюнинховая была, и потребляла исключительно бензин ругательной марки "бляйфрай" , то бишь 98-ой, а таким катализатор не нужен, типа чистый выхлоп на таком топливе. Так что я с этим вопросом знаком чисто теоретически.

Кто-нибудь производил такую операцию на своем автомобиле?

вот что то мне не верится (что на 98-м бензине катализатор не нужен)

дык это када было? машина 88 г.в., тогда наверна другие были требования к экологичности. Она хоть и с тюнингом была, но с умеренным, прямотоков никаких не было, но рычала прятно для слуха.

Правда я не уверен что и сейчас на тех авто у которых тока 98-ой по пачпорту надо заправлять, поголовно стоят катализаторы, так что зря неверится. Или не верите что катализатора не было? Подтверждаю - нет, не было. А у моего товарисЧа на Гольфе, на таком же двигателе, но по пачпорту рассчитанный на 92-95, катализатор был, он потом его удалил, но это было без меня и это было уж лет 5-7 назад...

Я то тут, того-этого, про Ярисы/Витцы/Фуньки/Платцы/Эхи речь веду.

мне на ауди 80 90года вып. делали такую операцию,вырезали лючок в катализаторе выпотрошили его и забили металической струшкой и заварили обратно , также предложили поставить вместо катализатора резонатор,но я не захотел т.к. у моего дружка поставили на пассате и через некоторое время накрылась задняя банка=( и поэтому я решился потрошить кат.,два года отъездил без проблем,потом пересел на товоту=),а делал я эту операцию потому что керамические пластины внутри кат-ра уже все оплавились и мешали нормальному выхлопу,вот!

керамические пластины внутри кат-ра уже все оплавились и мешали нормальному выхлопу

вот и я о том, тут на сайте есть несколько уважаемых мною людей, которые имеют руки нужной конструкции и голову светлую. Вот подумал что если такого еще не делалось, то может стоит задуматься, ведь автомобиль это организм, в нем все взаимосвязанно. Тут уже менли масло в двигателе и КПП, свечи, чистили датчик воздуха, а вот пришел видно черед выхлопной системы.

Вот оно брюшко подопытного, в центре которого виден сей агрегат :

URAN
только не в центре, а в самом начале выпускной системы, под двигателем

Эта информация будет полезной для тех, кто уже задумывался над этим вопросом.

"Пламегаситель"- что же это такое?
И почему такое название дано детали находящейся, как правило, сразу после приёмной трубы глушителя? Потому что это деталь которая гасит пламя? Или это что-то другое? Скажем честно - незнаем откуда появилось такое название у этой части выхлопной системы. К тому же и зарубежные производители деталей системы выпуска не предлагают похожего названия на английском языке. Переводятся же употребляемые ими термины обычно как "предварительный глушитель"; "передний глушитель"; "резонатор". Поэтому мы не будем больше затрагивать теоретическую сторону этого вопроса, тем более и наших читателей интересует в первую очередь практическое применение полученной информации. Остановимся на таком определении пламегасителя, которое принято в России: деталь системы выпуска отработавших газов, устанавливаемая в передней части выхлопного тракта непосредственно после приёмной трубы и, в большинстве случаев, на том же месте, где устанавливается каталитический нейтрализатор выхлопных газов.

Какие требования выдвигаются к пламегасителю, и чем он отличается от резонатора.

Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее - один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы - например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки , на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя.

Какой резонатор можно назвать пламегасителем?

Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их.

По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.

Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять "умерший" нейтрализатор на новый очень мало - больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространённые из них: "универсальные пламегасители" - Polmostrow - Платиник; Asmet; Ferroz (всё Польша); Asso (Италия); Simons (Финляндия), резонаторы от VW Гольф, Пассат пр-во Bosal ;Walker (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); Universal (Эстония); Marmittezara ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Walker) у других худшего ( Asso, Universal ) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка - главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые "турбинки". Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе - это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.

Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Walker, Bosal, Ernst, Tesh. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.

У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить "приварив" или "прикрутив" на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же "установить пламегаситель в корпус катализатора". А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет. Просто деталь, о которой мы здесь ведём речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объёмом и с нержавеющим, пусть и б\у, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made всё - таки.

Пламегаситель и тюнинг.

Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие - нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот - басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции - ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьёзная обработка потока. Главное что бы он был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга ( Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т.д.) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора - "паука" штатный каталитический конвертер. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.

Отечественные пламегасители.

Так как Россия страна особенная и ситуация с катализаторами несколько другая, а спрос на пламегасители поэтому достаточно большой, то ничего удивительного нет в том, что в московских магазинах и автосервисах появился достаточно большой выбор пламегасителей отечественного производства. Правда многие из них не заслуживают ни одного доброго слова, но есть и детали достойные внимания, которые по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьёзных европейских брэндов, и имеют стоимость не настолько высокую, как у западных аналогов. Например много хороших отзывов о деталях российской марки MG-RACE.

Как же отличить правильные пламегасители от неправильных? Если Вы внимательно прочитали эту статью, то наверно теперь это будет не так сложно, и позволит Вам не выкидывать на ветер свои деньги.

Статья размещена с согласия авторов ссылка

ссылка

Не на турбированном автомобиле выбивать катализаторы не рекомендую. Опробовано неоднократно.

Белый дымок на прогреве надоест, звук громче станет, банка задняя скоро навернется, да и с лямбдой мучаться... Прибавка мощей незначительная.

Dr.V а вторая лямбда где находиться? резве не ДО катализатора??

Ребят, все ответы на ваши вопросы есть тут: ссылка

Потратьте полчаса, перечитайте все странички.

Вот главные мысли:

1. Тупо выбивать соты катализатора нельзя - пламя будет проходить до глушителя и он быстро прогорит. Его или менют на новый, или ставят пламягаситель.

2. Катализатор в развитых странах меняют через 100000 км (тут я бы сделал поправку на "наш бензин"). Независимо заметны какие-либо признаки его кончины, так как это сложно установить.

3. Катализатор вещь дорогая, поэтому его у нас меняют на пламягаситель, что по сути является специально обученным резонатором.

4. У Тойот лямбда-зонд стоит, как правило, ДО катализатора, что упрощает многое (не надо перепрограммировать мозги), так как ЛЗ не контролирует работу катализатора, а только кол-во кислорода выходящее из камеры сгорания.

Очень интересно точно ли после катализатора нет лямбда-зонда. Перед ним точно есть, а вот после, вопрос. Надо просто заглянуть под свою машинку.

Dr.V, очевидно, что вы говорите о неграмотном удалении катализатора. А белый дымок - это наверное от выгорающего глушителя. Турбина же лишь больше горючей смеси в камеру сгорания запихивает, это тут причем?

На Ярисах стоит 2 лямбды: до и после катализатора.

URAN на турбо нет лямбд, там просто - выбил и забыл. Кстати, попытаться можно, есть минусы, есть плюсы. Выбивать, именно внутренность ката, совершенно не сложно.

ala HELG спасибо за картинку. Действительно стоит до катализатора. У меня еще вопрос, на верхней картинке "брюшко подопытного" прямо под двигателем еще одна банка, шо цэ такое ? Как бы не precat. Может кто на схемке глянуть?

прямо под двигателем еще одна банка

резонатор наверное...

Я так думаю, что под двигателем катализатор, а в середине резонатор

Катализатор первая бочка от выхлопного колектора. Вчера резал, варил. Часть содержимого на фото. Разрезал всё из него вытащил и заварил. Звук изменился, свист при резком газе изчез. Звук стал болие низким. Машинка ехать стала веселей.

hek, а просто выбивать катализатор нельзя - теперь быстро глушитель прогорит.
Забивать металлической стружкой тоже бестолковое дело, потому и ставят пламягаситель.

Почитай www.plamgas.ru.

Я их продул для снимка. Соты зарастают тостепено, на стенках нарастает коричневый налет, как в трубопроводах отопления. Разбил катализатор, ехал нормально, яма, машина отрымается от дороги, пюх на все 4 колеса без заваливания в перёд. Катализатору не повезло. Выбовал первым что попалось в руку, молотком.

Не совсем понятно, почему эта тема в "Ремонт своими силами"?

Неужели кто-то тут вооружится сварочником и начнет резать-варить выхлопную систему, а потом мозги перепрошивать?

В питере этим ремеслом неплохо зарабатывают на жизнь в конторе ссылка - я там менял глушитель на Вектре а брат врезал вышеупомянутый пламягаситель в свою БМВ 523 взаменосыпавшегося.

Относительно недорого и мне приятно отношение.

Глушак без пламегасителя может прогореть а может и нет. По разному бывает.

Не ужели только у Яриса две лямбды? А Эхо ?