Установив, что неисправен действительно клапан, начал поиски нового. На Existe предложили что-то около 400 долларов, в Германии 400 евро. После долгих поисков нашел в Москве контору www.autodoc.ru, где предложили за 270 долларов с доставкой через месяц из Японии. Купил, заменил и все заработало как надо. Обороты на прогретом 600-700, прогрев начинается с 1200. Расход упал с 5,5 до 5,1л.
Меняется клапан элементарно. Снимается воздухозаборник с воздушным фильтром, откручиваются три болта на 10 и снимается корпус воздушного фильтра. Дальше клапан как на ладони стоит на БДЗ. Крепится четырьмя шурупами, которые достаточно неудобно откручивать, так как очень маленькое расстояние от головок шурупов до кузова машины. Я взял из набора бит для отверток крестовую биту длиной ~ 5 см и крутил ее пассатижами, зажав сбоку. Перед этим нужно снять разъем с блока управляющих катушек и два шланга, подводящих тосол.
При этом у меня произошел такой прикол: когда я снимал клапан в первый раз для проверки, то при сдергивании первого шланга оказалось, что тосол там под давлением и несколько секунд из шланга била струя, хорошо тряпку подложил. А вот во второй раз думаю, буду умнее. Перед тем, как дергать шланг, открыл крышки на радиторе и на расширительном бачке. Давления в системе получается нет. Снимаю шланг. Из шланга не течет. И вдруг из горловины радиатора чуть ли не фонтаном вопреки законам физики начинает бить тосол. Облил весь мотор и радиатор. Что такое произошло, так и не понял. Так что при снятии шлангов нужно быть внимательнее и приготовиться к неожиданностям.
А теперь о том, почему теория расходится с практикой. Препарировав старый клапан с целью выяснения причины его поломки выяснил следующее – никакой биметаллической пружины там не стоит и никогда не стояло. Каким образом происходит регулирование прогревочных оборотов и зачем к клапану подводится тосол – осталось загадкой. Показывал его спецам в сервисе, те тоже почесали в затылке и сказали – нам японцев не понять.